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要么低价,要么无单?网约车司机收入骤降,日均营收创新低

屠彪盛
导读 【网约车司机收入骤降】根据今年7月2日广州市交通运输局发布的《广州市网络预约出租汽车市场运行管理监测信息月报》,今年5月广州网约车日...

【网约车司机收入骤降】根据今年7月2日广州市交通运输局发布的《广州市网络预约出租汽车市场运行管理监测信息月报》,今年5月广州网约车日均营收再创新低,为311.63元,这意味着一些网约车司机即便是“整月无休”,在未扣除用车成本的情况下月收入也不超1万元。

记者近日在多个网约车平台了解到,

网约车行业目前陷入低价竞争阶段,

不少司机每天出车至少10小时

才能获得300元~400元的流水,

有的司机更表示

“要么接受低价订单,要么无单可接”。

情况究竟是怎样的?

记者近日进行了调查采访。

运力过剩、单价下调

不少网约车司机每天出车超10小时

“现在网约车竞争太激烈了。”陈师傅在广州开了8年网约车,刚开始时每日流水有五六百元,每个月纯收入都在一万元以上,但目前他每天工作10小时,每月除去用车成本后纯收入基本在6000元~7000元之间。

只开了4个月网约车的顾师傅则称,自己每天工作10小时,日纯收入只有一两百元;莫师傅开了3年网约车,每日出车长达15小时,但每天的流水仅维持在400元左右;开了7年网约车的李师傅同样表示,如今自己每天流水只有400元左右。

根据广州市交通运输局每月发布的《广州市网络预约出租汽车市场运行管理监测信息月报》,从2023年9月至2024年5月,广州报备网约车数量从9.74万辆增至12.12万辆,注册驾驶员从12.91万增至13.85万;

与此同时,从去年12月到今年5月,网约车日均订单量则从14.21单下降至12.22单,日均营收也从343.34元降至311.63元。

不少受访的网约车司机表示,在网约车运力过剩、运价下调等多重因素影响下,要维持原有收入水平,他们不得不延长工作时间。

另外,乘客对网约车的投诉也在增多。比如有很多乘客吐槽“车内空气质量差,影响乘车体验”。对此有司机表示,车内空气质量与当前的行业生态密切相关——由于单价变低,不少司机只能通过增加接单量来维持生计。“每日接载数十位乘客,车内空间难免成为各类异味的‘汇集地’。乘客只在车上待一段时间,但司机却要待上一整天,要一直忍受这些异味。”

司机跟着乘客“打折”

要么低价接单要么“无单可接”

记者调查发现,

随着网约车市场持续扩容,

新司机如潮水般涌入,

但乘客基数的增长相对缓慢,

加之众多小型及聚合打车平台的加入,

使得低价策略成为了

一些平台的主要竞争手段。

记者今年4月、6月和7月都曾在同一时间用同一平台打车,起点终点也一样,但三次打车费用分别为12元、9.3元和7.59元。

为何出现这种情况?有司机表示,平台为了争夺市场份额采取“动态折扣”策略,这直接影响了司机的实际收入。“平台在实施动态折扣时并未将成本转嫁给乘客,而是由司机来承担乘客优惠的费用。这意味着当乘客享受到折扣价时,司机到手收入也相应地被打了折扣。”

更让司机们无奈的是,平台所谓的“免佣”政策也往往和乘客的优惠券挂钩。司机袁师傅表示,乘客使用优惠券时不会在司机端的价格表上体现,但会在抽成比例上体现。开了6年网约车的关师傅就表示,“特惠订单”中优惠的部分就是出自司机的成本,比如1.5元/每公里的标价,实际上是乘客用了优惠券后的价格,但这张优惠券上的金额并不会算进司机的收入里。

低价策略给了乘客实惠,却让不少网约车司机承受了更多压力。司机王师傅表示,对于“低价单”他是既反感又无奈。“尽管平台允许司机自主选择是否接收特惠订单,但出于保持接单活跃度和系统评分的考虑,司机往往不得不接受特惠订单,因为拒绝低价订单可能导致长时间无单可接。”王师傅坦言,各个平台如今都在用低价单抢占用户,网约车司机陷入“要么低价接单利润微薄、要么放弃低价单无单可接”的恶性循环中。

司机投诉超额抽成、订单转包

有平台“强行”为乘客重新派单

在网上,记者看到有司机投诉平台“阴阳账单”的情况。如一名网约车司机在某投诉平台上称,其在6月15日和6月16日两天,系统显示乘客支付的费用与司机实际收到的金额存在显著差异。对此平台回应称,乘客支付金额与司机收入之间的差额是平台服务费和各类补贴、优惠活动的分摊所致,司机端仅显示平台规定的计价费用,超出部分并不直接归属于司机。

多位网约车司机告诉记者,由于司机端不显示抽成比例,因此他们也不知道每单实际被抽成多少。莫师傅告诉记者,由于司机看不到乘客实际支付的价格,他对抽成的真实情况知之甚少。“我觉得抽成机制不透明,平台在后台的具体操作我们无从得知。”

在网约车司机抱怨“缺订单”“抽成高”的同时,一些平台也在转卖订单,这是为什么呢?一位熟悉情况的业内人士表示:“举个例子,当乘客支付100元打车费时,一手订单平台首先依据规定抽取29%作为服务费用,然后继续转售给其他平台,被转售的订单往往是流向其旗下的子公司平台,后者又会再次抽取29%的佣金。层层抽取之下,最终到达司机手中的金额仅剩52元,这意味着整体抽成比例高达近48%。有的平台就这样钻空子来突破业内30%的抽佣‘红线’。”

记者发现,为了减少乘客的等待时间,有的网约车平台也接入了外部打车平台,如某平台除了本平台车辆外,用户还可以勾选其他10多个平台的车辆。司机莫师傅告诉记者,这些平台之间可能存在转包订单的情况,有一次他刚接到订单,司机端通知显示乘客取消了订单,而实际上这位乘客并未取消,是平台取消后将其派给了另一个司机;司机黎师傅也表示,他曾经接到一张订单,开到乘客面前时系统显示订单被取消,但乘客说不是自己取消的,而是平台另外派了一辆车给他。

今年4月30日,广州市交通运输部门召开网约车行业专项工作会议,其中一项要求就是“严守抽成‘红线’,禁止转包订单”。今年5月21日,广州市交通运输部门召开网约车行业聚合平台工作会议,针对舆情反映订单层层转卖情况,要求平台禁止订单转卖,合理设定抽成比例,保障司乘合法权益。

记者近日也在市区用了几个平台打网约车,经过将司机收款金额和记者实付金额作对比发现,抽成比例最高也不超过25%。司机袁师傅表示,有时候平台也会对司机“免佣”,主要在早晚高峰期。

专家:

平台要设定合理的佣金上限

广州市社会科学院现代产业研究所副研究员陈峰也观察到,平台间的价格战愈演愈烈,各大网约车巨头纷纷下调单价以争夺市场份额。“低价策略一定程度上吸引了更多乘客。”陈峰认为,“长期来看,司机作为理性个体,若持续在同一平台接到低价订单,很可能会选择离开该平台转投他处。”他表示,平台之间的竞争不仅在于争夺乘客资源,同样需要优秀的司机资源以维持运营。

陈峰建议,平台与司机之间应建立更加紧密的协商与互动机制。“平台发展良好,包括通过营销策略吸引更多用户,进而提升司机收益,本是双赢局面。在此过程中,应确保司机拥有一定的话语权,使决策结果更加透明、公平,从而达成各方利益的平衡点。”

对于订单在各个平台间流转,陈峰认为有一定合理性。“聚合平台提供一站式服务,提升了用户便利性,向网约车平台收取一定佣金作为利益共享是合理的。”陈峰表示,“但如果每个平台都抽取高额佣金,最终累加起来导致司机承担的费率远超合理水平,这就不合理了。”陈峰表示,核心问题在于要设定合理的佣金上限,无论订单经过多少平台,总佣金率不应超过乘客支付金额的30%。

律师:

高额抽成、订单转卖或涉嫌违法

上海市海华永泰律师事务所高级合伙人孙宇昊律师表示,2022年交通运输部要求主要网约车平台公司做好公开计价、合理设定抽成比例上限并公开。“其实对于网约车抽成上限30%并没有正式的法律法规进行规定,而是由交通运输部牵头形成的行业商业习惯。”孙宇昊表示,如果网约车平台的高额抽成导致对司机的不公平交易,可能构成对市场支配地位的滥用,从而触犯反垄断法。

孙宇昊表示,如果平台未经消费者的确认多次转卖订单,则存在一定的法律风险。“若消费者未授权平台转委托相关事宜,而平台擅自将订单转卖给第三方,则存在违反民法典规定的可能。”孙宇昊表示,如果平台在订单转卖过程中虚增价格,或通过隐蔽的方式收取高额费用,则可能涉嫌价格欺诈。“这不仅是对消费者权益的直接侵害,也可能受到相关价格监管部门的严厉处罚。”

孙宇昊认为,随着聚合平台模式的兴起,各平台之间的合作与分成模式复杂多样,使得监管难度显著增加。“因为在转卖链条中,涉及多个不同的主体之间形成多个不同的合意,有数个付款的流程和资金变动。要查清相关事实和资金走向是一个难点,同时网约车平台交易量大,更加难以固定事实。”不仅如此,调查转卖背后的利益关系更加困难,很难将恶意压价的组织性调查出来。“因此,将举证责任倒置(即由转卖链条中的各个平台来证明自己没有恶意)是最佳解决途径,这就需要立法的配合才能实现。”