车企集体入局网约车 钱被谁赚走了

最近一周，多家财经媒体持续复盘车企系网约车平台的经营账本，吉利、上汽、一汽、东风、长安等车企打造的曹操出行、享道出行、T3 出行，虽然订单规模持续走高，但出行运营板块大多还处在亏损或者微利状态；整个网约车订单流水，最先分流的是司机报酬，之后聚合流量平台、车辆配套产业链、电池运维以及保险维保服务商都从中分到稳定收益，车企本身更多依靠卖定制营运车辆、资产租赁来兑现收益，单纯靠网约车接单很难盈利。订单流水当中，大约七成资金会发放给司机作为劳务收入，是整个链条当中体量最大的支出项；在剩下的部分里面，聚合流量平台凭借入口优势拿走信息服务佣金，这也是车企出行平台最主要的刚性支出，不少车企出行平台投向聚合渠道的佣金，占据自身毛利很高的比重。

车企下场做网约车，核心盈利逻辑并不在打车订单本身。整车厂的核心收益来自定向供给网约车专用新能源车型，营运版车型的稳定批量采购，能够消化产能，带动整车、三电零部件的销售；配套的车辆租赁公司、电池换电运营商、维保网点、营运保险服务商，依托持续运转的网约车车队，拿到稳定、可预期的现金流。聚合平台不需要重资产买车、管司机、承担车辆折旧损耗，依靠流量分发收取服务费，盈利确定性更强。同时，少数已经实现单车正向收益的自动驾驶示范车队，也让自动驾驶软硬件供应商、高精地图服务商获得新的商业化收入渠道，成为这条产业链上新的获益方。

车企入局网约车，本质是把网约车作为新能源汽车重要的商业化场景，而不是短期赚平台佣金。通过自建出行平台，车企可以收集营运场景的数据，迭代智能座舱、自动驾驶算法，为未来无人化出行铺路；不少平台正在提升自有渠道订单占比，减少对外部聚合流量的依赖，以此压缩渠道成本。监管层面持续引导平台规范抽成、保障司机收入，推动整个链条收益分配更加均衡。长期来看，如果自动驾驶规模化落地，人力成本大幅下降，收益格局还会重构，但现阶段，整车销售、车辆资产运营、流量分发服务商，是行业里相对稳定的获益群体。

【数据来源】

[2026-11-09]（开车 12 小时倒亏 15 元，开网约车不再是中年人的退路了）汽车之家

[2026-11-02]（曹操、T3、享道：网约车十年全亏麻）36 氪

[2026-10-27]（无人驾驶出租车开始盈利，人类司机不会 “毕业”）新浪财经

免责声明：本文梳理的产业链收益分配情况基于公开报道与行业财报信息，不同城市、不同平台收益分配比例存在差异，不构成投资建议；行业盈利格局会随着运价政策、平台运营策略、自动驾驶商业化进度动态变化。